全球海運(yùn)與空運(yùn)價(jià)差縮至兩年來最小
由于紅海危機(jī)演變出了非季節(jié)性的運(yùn)力短缺，隨著某些關(guān)鍵市場的港口擁堵、船只運(yùn)力不足，本已承壓的海運(yùn)價(jià)格飆升。全球海運(yùn)與空運(yùn)價(jià)差縮至兩年來最小，越來越多的貨主開始選擇航空貨運(yùn)。
以往，5~6月是海運(yùn)淡季，今年在此區(qū)間內(nèi)，整體海運(yùn)運(yùn)價(jià)卻一反常態(tài)，持續(xù)上漲。淡季的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)漲得很高，預(yù)計(jì)到了下半年的旺季，海運(yùn)價(jià)格還會(huì)上漲。海運(yùn)價(jià)格上漲趨勢也傳導(dǎo)至空運(yùn)，帶來空運(yùn)價(jià)格上漲，但今年以來二者價(jià)差縮小。此前企業(yè)主要以海運(yùn)出貨，樣品則通過國際快遞方式送達(dá)。目前對企業(yè)困擾最大的運(yùn)輸難題是海運(yùn)價(jià)格上漲、艙位難訂，最直接的原因是紅海危機(jī)帶來的航線繞行、班次周期拉長，運(yùn)輸鏈條不暢又加劇集裝箱“缺柜”。而現(xiàn)在也考慮部分高價(jià)值產(chǎn)品采用空運(yùn)送達(dá)，搶抓時(shí)效。以運(yùn)輸至印度為例，海運(yùn)需要14天左右，空運(yùn)需要3~4天。不過，以歐洲航線為例，現(xiàn)在一個(gè)貨柜運(yùn)價(jià)為7000~8000元美元，折算到每公斤價(jià)格，還是比空運(yùn)便宜很多。空運(yùn)仍然更多適用于高價(jià)值的產(chǎn)品，部分紡織行業(yè)、家具行業(yè)的外貿(mào)企業(yè)仍然以集裝箱海運(yùn)為主要運(yùn)輸方式，對他們而言空運(yùn)的運(yùn)輸成本仍然較高，除非趕交付期。
企業(yè)選擇運(yùn)輸方式核心還是看成本和時(shí)效，為了提高毛利，控制物流成本，至于選擇空運(yùn)還是海運(yùn)，主要還是看企業(yè)交貨的要求。從歐洲市場看，共建“一帶一路”對歐洲物流起到非常大的作用，除了海運(yùn)，鐵路和卡車航班也是性價(jià)比較高的選擇，目前歐洲卡車航班基本保持18~25天的時(shí)效。
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